Au procès du crash de la Yemenia, dans le cockpit de l’A310


Le crash d’un avion de la Yemenia Airways avait coûté la vie à 152 personnes en juin 2009. La compagnie aérienne est jugée pour homicides et blessures involontaires.

Un «manque de communication» entre les pilotes et du «stress»: au procès du crash de la Yemenia Airways en 2009, des experts aéronautiques ont tenté d’expliquer mercredi 11 mai les évènements qui sont survenus dans le cockpit de l’avion.

Comme les experts qui ont témoigné la veille, les deux hommes à la barre, eux-mêmes pilotes de ligne, ont conclu que l’accident qui a coûté la vie à 152 personnes dans la nuit du 29 au 30 juin 2009 au large des Comores était dû à des erreurs de pilotage à l’atterrissage. Eux aussi appuient leur démonstration sur une vidéo reconstituant les quinze minutes précédant le crash, réalisée à partir des boîtes noires, mais elle est accompagnée, cette fois, du son du Cockpit Voice Recorder (CVR).

Deux pistes audio pas totalement récupérées

Deux pistes audio n’ont pas pu être totalement récupérées, laissant un doute sur d’éventuelles communications supplémentaires. Les deux pistes préservées sont celles des échanges entre les pilotes et la tour de contrôle de l’aéroport de Moroni, capitale des Comores. Après un avertissement de la présidente aux parties civiles, le bruit du moteur résonne dans la salle d’audience, treize ans après les faits. On y entend l’équipage s’enquérir du fonctionnement de certains feux de l’aéroport: «Je crains qu’ils ne fonctionnent pas», répond le contrôleur. Plus tard, ce dernier demande combien de personnes se trouvent à bord – «142 passagers et 11 membres d’équipage» – puis, après un nouveau silence, les pilotes l’interrogent sur le vent. Il faut atterrir sur la piste 20, «le vent est moins fort», leur indique le contrôleur.

Pour les experts, c’est alors une «surprise» pour les pilotes, qui espéraient encore que la météo, très variable, leur permettrait de se poser sur la piste 02, via une manœuvre plus facile. À ce moment-là, «ils auraient dû se mettre en attente», pour «évaluer la situation», estime l’un des témoins. Car selon la réglementation, ils ne pouvaient pas atterrir de nuit sur la piste 20, dans la mesure où des feux d’obstacles signalant le relief ne fonctionnaient pas – et ce, depuis plusieurs mois. Avec «16 tonnes de pétrole» en réserve, ils auraient pu se dérouter vers Dar es Salam, en Tanzanie, ou attendre que le vent se calme, dit-il.

«Une grosse pression temporelle»

L’équipage poursuit sa route et, en voulant réaliser le «processus inhabituel et technique» pour rejoindre la piste 20, commet une série d’erreurs menant au décrochage – sur la bande-son, deux alarmes retentissent avant que l’avion ne heurte l’océan à 22H53. Sur une autre piste sonore, les experts ont décrypté «remonte, remonte» ou «ça chauffe, ça chauffe», selon les traductions. «Comment des pilotes, dont on sait qu’ils avaient une certaine expérience des atterrissages à Moroni, peuvent avoir une telle méconnaissance des automatismes ?» demande la présidente, Sylvie Daunis.

«Ils ont une grosse pression temporelle, au dernier moment ils ont dû changer de piste, et cela les a fait stresser, je pense», décrit l’autre expert, qui évoque aussi les «contacts radio laborieux» avec le contrôleur à «l’anglais succinct» et des «turbulences assez sévères». L’enregistrement ne montre pas non plus d’échange entre eux – signe d’un «manque de communication», regrettent les experts. Pas trace non plus de «briefing», pourtant habituel, avant la manœuvre. Pour la Yemenia Airways, jugée pour homicides et blessures involontaires, l’une des questions fondamentales du procès est de savoir si elle a suffisamment formé ses pilotes.

Aucune préparation spécifique aux conditions difficiles de l’aéroport de Moroni n’apparaît dans leur cursus et d’autres experts ont relevé des «fragilités» dans l’apprentissage du copilote. «Ce n’est pas rassurant», réagit à l’issue de la déposition une juge assesseure. «Vous parlez de manipulations hasardeuses, ça paraît ahurissant pour des pilotes expérimentés», poursuit-elle, interrogeant sur les «formations en gestion du stress». Depuis 2009, «c’est arrivé sur de plus en plus d’avions» et «cela a énormément évolué», assure l’un des experts, «on a des cours pour ça, on rajoute des surprises, on s’entraîne à faire des choses qu’on n’a pas l’habitude de faire». La formation des pilotes doit être encore débattue lundi, avec de nouvelles expertises produites par la défense. Des médecins légistes doivent être entendus jeudi.



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